The rich text element allows you to create and format headings, paragraphs, blockquotes, images, and video all in one place instead of having to add and format them individually. Just double-click and easily create content
Rataverkon synty oli 1800-luvun loppupuolella suomalaisille mullistava kokemus. Rautateiden myötä käsitys ajasta ja etäisyyksistä muuttui. Elämää alkoivat rytmittää aseman kello ja junien aikataulut. Maailma ja sen mittasuhteet hahmottuivat uudella tavalla. Tällä sivustolla kerrotaan Hyvinkään rautatieaseman vaiheista.
Rata rakennettiin viime kädessä keisarin päätöksellä. Helsingin kaupunki järjesti Aleksanteri II:n valtiopäivävierailun yhteydessä vuonna 1863 tanssiaiset Helsingin vanhalla rautatieasemalla junien lähtöhallissa. Paikalle oli kutsuttu valtakunnan merkkihenkilöitä.
Ratahankkeella oli Suomessa vastustajansa. Senaattori Lars Gabriel von Haartman, joka toimi senaatin talousosaston varajohtajana - eli käytännössä rahakirstun haltijana - piti vielä 1850-luvun alussa veturirataa kalliina. Niinpä hän päätyi ajamaan erityistä hevosrautatieverkkoa – eli hevosvoimin kiskoilla liikkuvia vaunuja.
Senaatin vaikutusvaltaisimpiin hahmoihin kuuluva filosofi ja kirjailija J.V. Snellman sitä vastoin oli vakuuttunut, että ”rautatie on jokaiselle maalle, joka tahtoo pysyä yleisen sivistyksen mukana, välttämättömyys eikä enää valinnan varassa”. Suomalaismieliselle Snellmannille ratahankkeessa oli ensisijaisesti kysymys Suomen kulttuurisesta kehityksestä - seikka, minkä hän toi myös lehtikirjoituksissaan esille. Sen sijaan teollisuuden edustajat arvioivat ratahanketta paljon käytännöllisemmistä lähtökohdista, ja ratahankkeen uskottiin vilkastuttavan sisä-Suomen talouselämää.
Keskustelu radasta kiihtyi, kun keisari Aleksanteri II nousi valtaan vuonna 1855. Samalla hänestä tuli automaattisesti Suomen suuriruhtinas. Jo seuraavana vuonna hän vieraili Suomessa, ja 24. maaliskuuta 1856 hän antoi senaatin täysistunnossa julkilausuman, jonka yhtenä kohtana painotettiin kulkuyhteyksien luomista kanavia ja rautateitä rakentamalla - ei pelkästään Suomen suuriruhtinaskunnan sisällä vaan myös sen ja muun keisarinkunnan välillä. Edelleen hän antoi Suomen kenraalikuvernööri Fredrik Vilhelm Bergille tehtäväksi perustaa komitea tätä julkilausuman kohtaa selvittämään.
Ratahanke oli nyt etenevä reippain harppauksin. Jo aikaisemmin tehtyjen laskelmien perusteella suomalaisen ratahankkeen budjetiksi arvioitiin silloisessa rahassa 2.2 miljoonaa ruplaa. Vaikka summa oli aikanaan päätähuimaava, Berg sai Helsinki-Hämeenlinna -ratasuunnitelman verrattain helposti läpi niin komiteassa kuin senaatissakin. Keisari hyväksyi ratahankkeen 20.2/4.3.1857 armollisessa käskykirjeessään, ja rakennustyöt käynnistyivät jo samana vuonna. Keisarin kauaskantoinen ja päämäärätietoinen ajatus rautatiestä Suomen ja Venäjän välillä toteutui Riihimäki-Pietari -rataosuuden myötä, joka valmistui vuonna 1870.
Keisari matkusti pariin otteeseen ensimmäisellä rataosuudella. Erityisesti kesällä 1863 tehty koko rataosuuden kattava junamatka Helsingistä Hämeenlinnaan oli suuri juhlatilaisuus kaikille rataosuuden asemapaikoille.
Suomen säädyt kokoontuivat keisarin kutsusta 15.9.1863 Helsinkiin valtiopäiville. Kysymys oli huomattavasta historiallisesta tapahtumasta, sillä valtiopäivät eivät olleet kokoontuneet 54 vuoteen. Valtiopäivien tarkoituksena oli edistää uudistushankkeita, joita varten tarvittiin senaatin kaikkien neljän säädyn hyväksyntä. Vuoden 1863 valtiopäivien merkitys oli suuri lainsäädännön näkökulmasta, ja yhtenä tärkeimmistä saavutuksista voidaan pitää lakia kunnallisesta itsemääräämisoikeudesta. Käytännössä tämä avasi kunnille mahdollisuuden kantaa veroja sekä päättää niiden käytöstä.
Valtiopäivät pidettiin Helsingin keisarillisessa palatsissa eli nykyisessä Presidentinlinnassa. Säädyt kokoontuivat Ritarihuoneella. Valtiopäivien yhteydessä järjestettiin loistokkaat tanssiaiset. Pitopaikaksi valikoitui Suomen silloinen ylpeys, Helsingin vanha rautatieasema. Junien lähtöhallin koristelua johti Suomen pankin johtaja, valtioneuvos August Mannerheim (alh. toinen oikealta), joka varsinaisen uransa lisäksi oli tunnettu taiteellisista harrastuksistaan. Unkarilaisen taidemaalarin Mihály Zichyn teos valtiopäivätanssiaisista antaa yksityiskohtaisen kuvan lavastusrakennelmista, joita halliin oli tilaisuutta varten tehty sekä juhlatilan koristelusta niin kasvein, köynnöksin kuin lyhdyinkin.
Vesiväriteoksen esittämien juhlavieraiden kokoonpano kuvastaa suomalaista yhteiskuntaa ja sen rakenteita 1800-luvun toisella puoliskolla. Senaatin suurilukuisin ryhmä oli aatelisto, jonka edustus näkyy myös taulussa. Tunnistettavia hahmoja kuvassa ovat mm. maamarsalkka Johan Mauritz Nordenstam, Träskändan kartanon valtiatar Aurora Karamzin sekä hänen sisarentyttärensä kreivitär Marie Linder.
Porvariston edustajista kuvasta löytyy Viipurin pormestari, varatuomari Robert Isidor Örn, pappisäädyn edustajista puolestaan arkkipiispa Edvard Bergenheim. Kumpikin heistä toimi säätynsä puhemiehenä. Keisarin vasemmalla puolella lienee Aukusti Mäkipeska, talonpoikaissäädyn puhemies. Lisäksi kuvasta on mahdollista tunnistaa lehdistön edustajia. Yksi heistä on liberaali toimittaja August Schaumann, joka myöhemmin toimi senaattorina itsekin. Lehdistön merkitys uudistusten ajajana oli 1800-luvun loppupuolella suuri.
Helsinki – Hämeenlinna -rata valmistui vuonna 1862. Ensimmäinen juna lähti 31. tammikuuta aamun hämärissä Helsingin vanhalta rautatieasemalta, ja sen matka perille Hämeenlinnaan kesti 5 tuntia 20 minuuttia. Päivän kerrotaan olleen luminen ja kaunis, tunnelman iloinen ja juhlinnan jatkuneen jokaisessa pysähdyspaikassa.
”Ja se päivä, josta niin kauan on uneksittu, on siis todella tullut, se päivä, jolloin ensimmäisen kerran on veturi kiitänyt Suomen kaupungista toiseen. Sellainen päivä voidaan lukea suureksi sivistyksen voitonpäiväksi ja se ansaitsee tulla paljon enemmän muistetuksi historiassa kuin moni niistä, jolloin miekka on voittanut voittonsa.
Jokainen, jolla oli onni olla mukana ensimmäisellä varsinaisella rautatiematkalla suomalaisella maaperällä, kok varmaankin koskaan unohtumattoman vaikutuksen, kun hämäränä, hiljaisena tammikuun 31 päivän aamuna lähestyi Kaivokatua ja äkkiä näki loistavan kaasuvalon säteilevän vastaansa asematalon pitkästä ikkunarivistä ja samalla kuuli valmiiksi lämmitetyn höyryhevon pirteän puuskutuksen. Tuntui kuin yht’äkkiä olisi kohotettu väliverho uuden päivän, uuden aikakauden edestä: ja niinhän asia todella olikin.”
Tarkoin valittu ja arvovaltainen kutsuvierasjoukko oli kokoontunut Helsingin asemalle tuona aamuna klo 6. Junassa oli yksi matkustajavaunu, johon laskettiin mahtuvan 30 henkeä, ja tämän suuruisella kokoonpanolla lähdettiin matkaan. Niin paikallaolijat kuin tapauksesta kirjoittaneet tuntuvat ymmärtäneen hetken ainutkertaisuuden. Rautatie symboloi tulevaisuutta, pienen maan suurta toivoa, ja sellaisena sitä estottomasti hehkutettiin. Veturin sinkoamia kipinöitä verrattiin taivaan tähtiin ja samoin tein uumoiltiin sitä päivää, jolloin nämä ihmeelliset valopilkut tuikkisivat kautta koko Suomen.
Tikkurilan vanha pittoreski asemarakennus on yksi Helsinki-Hämeenlinna -rataosuuden alkuperäisistä asemista. Vaikutteita sen arkkitehtuuriin Edelfelt lienee ottanut Saksasta, viehättävä pieni rakennus on kuin kutistettu versio Carlshafenin asemasta. Asemarakennus on usean tyylin sekoitus, mutta erityisesti sen uusgoottilaiset kaari-ikkunat luovat sen tarunomaisen ilmeen. Punatiiliseen rakennukseen oli alun perin lisätty koristeeksi puisia räystäsornamentteja.
Kun keisari Aleksanteri II ensimmäisen kerran matkusti Helsinki-Hämeenlinna -radan päästä päähän, tapahtui se öiseen aikaan. Siitä huolimatta asema oli koristeltu juhlavasti köynnöksin ja lipuin, mikä lienee ollut kaunis näky kesäyön valossa. Parempi onni tikkurilaisilla oli keisarin toisen, valtiopäiviin liittyvän vierailun aikoihin. Keisari pysähtyi Tikkurilaan ja jatkoi sieltä everstinna Aurora Karamzinin vieraaksi. Träskandan kartanossa keisari osallistui metsästysretkelle sekä sen jälkeen kultalautasilta tarjotulle illalliselle.
Keisarin paluu asemalle oli loistelias. Träskandan ympäristö oli häntä varten mitä loistokkaimmin ”illuminoitu”. Lukemattomat lyhdyt valaisivat hänen matkaansa, ja jäivät lähtemättömästi kyläläisten mieleen. Vielä pitkään, yli sata vuotta tapahtuneen jälkeen, Tikkurilan asemaa saatettiin kutsua ”keisarin asemaksi”.
Kun rataliikenne Helsingin ja Hämeenlinnan välillä käynnistyi, oli Keravalle eli Träskandaan siirretty muualta vanha rakennus aseman virkaa toimittamaan. Suomalaisen rataliikenteen kehityksen nopeudesta kertoo, että tämän rakennuksen kohtalona oli miltei heti osoittautua ahtaaksi ja epätarkoituksenmukaiseksi. Niinpä Keravalle valmistui jo vuonna 1878 uusi asemarakennus, jonka suunnitteli arkkitehti Knut Nylander. Vaikka suuri osa Keravan asemarakennuksen alkuperäisistä dekoraatioista on poistettu, on asema säilyttänyt melko hyvin alkuperäisen ilmeensä.
Tuusulan Vanhankylän kartanon tytär Anni Åström (1861-1849) on kuvannut vuonna 1944 muistelmissaan ”Moster Anni berättar” varhaista junamatkaa Keravalta Helsinkiin. Anni oli tuolloin 7-vuotias ja lähti matkaan isoäitinsä kanssa. Asemalle saavuttiin hevoskyydillä ja varmuuden vuoksi peräti kolme tuntia ennen junan lähtöä. Ystävällinen asemapäällikkö kestitsi odottajia kahvilla ja ”kastettavilla”, ja Anni ehti leikkiä vielä tovin muiden lasten kanssa. Kertomus kuitenkin jatkuu: ”Jo puoli tuntia ennen junan saapumista olimme valmiina asemalaiturin penkillä ja odotimme. Juna saapui, konduktööri aukaisi ovet vaunuosastoihin, yhden oven joka osastoon. ’Kiireesti sisään, lapsi’, sanoi mummo, ’juna lähtee pian’. Asemalaituri oli siihen aikaan niin korkea, että siltä astuttiin suoraan osastoon, enkä voinut ymmärtää, miksi oli pidettävä niin kiirettä, vaikka rakoa oli vain korttelin leveydeltä. Kun olimme onnellisesti tulleet sisään, ja istuutuneet vahakankaan peittämälle sohvalle, kesti vielä neljännestunnin, ennen kuin ovet suljettiin ja juna lähti liikkeelle. ’Siunaa itsesi, lapsi, tämä on vaarallista!’ varoitti mummo.”
Kertomus kuvaa hyvin sitä suurta jännitystä, mikä alkuaikojen junamatkoihin liittyi. Asemalle saavuttiin hyvissä ajoin, ja kanssakäynti matkustajien ja aseman henkilökunnan välillä oli nykyistä tuttavallisempaa.
Ensimmäisen koejunan matka taittui talviseen aikaan, pimeässä, pakkasessa, jäisen maan routiessa. Meno ei suinkaan ollut tasaista, vaan tärinä kovaa, ja tuon tuostakin jouduttiin milloin hidastamaan, milloin kiihdyttämään vauhtia. Pienoinen jännityskin matkan tekoon liittyi, vaikka kulkuvälinettä olikin ehditty testata pienemmillä välimatkoilla. Silti tunnelma oli ennen kaikkea iloinen, eivätkä pienet epämukavuudet näytä yltäneen mieliharmiksi asti. Matkan ensimmäinen lepotauko pidettiin Hyvinkäällä.
Helsingfors Tidningar kirjoitti seuraavasti: ”Hyvinkää – puolen tunnin pysähdys – huusi junan jälleen klo 9 tienoilla seisahtuessa ensimmäinen konduktööri, uljas sotilastyyppi, jonka vielä vähän aikaa sitten oli nähty kantavan itse Suomen kaartin lippua. Astuimme vaunuista, menimme asemarakennukseen, joka täällä oli likipitäen valmis, ja löysimme sen odotussalista kaksi katettua pöytää, toisella runsaasti ruokaa, toisella höyryäviä kahvipannuja. Siinä oli Suomen rautatieravintoloiden alku. Ja se alku oli hyvä. Ruokahalu oli oivallinen, niin kuin matkustajien mielialakin.”
Myös keisari pysähtyi Hyvinkäällä tehdessään ensimmäisen junamatkansa Suomessa. Keisari nautti elegantisti koristellussa ympäristössä ”thesoupen”. Hyvinkään asemaravintola saikin jo varhain legendaarisen maineen, vaikka alun perin ravintolana toimikin yksi odotussaleista. Ravintolasiipi lisättiin asemarakennukseen myöhemmin.
Tikkurilan jälkeen maisema oli synkkää, vaarallisenakin pidettyä korpea. ”Tie kulki koko ajan läpi metsien ja asumattomien seutujen. Vain silloin tällöin näkyi joku asumus. Miltä tämä seutu mahtaa näyttää kymmenen vuoden perästä? Eivätköhän seudut ole viljellyt ja asutut pitkin linjaa”, pohti Helsingfors Tidningarin toimittaja kuvaillessaan ensimmäistä junamatkaa. Eikä Riihimäen asemanseutu tosiaankaan ollut kummoinen, seisakkeen virkaa toimitti laituripahanen. ”Eriskummallinen höyryhepo” tuntui kuitenkin houkutelleen paikalle tuolla hiljaisella paikkakunnalla kaikki, joissa henki suinkin pihisi, ja myös täällä junaa tervehdittiin riemukkain hurraahuudoin.
Hilda Olsonin maalaus vuodelta 1864 silloisesta asemanseudusta ilmentää uudisraivaajahenkeä. Ennen kuin ensimmäistäkään rakennusta oli saatu paikalle, oli aluetta pitänyt raivata ja ojittaa sekä rakentaa tie. Rujo ympäristö ei miellyttänyt Riihimäen ensimmäistä asemapäällikköä, vaan hänen kerrotaan työskennelleen kuumeisesti alueen kaunistamiseksi. Laajalle asema-alueelle perustettiin puisto, jonka nurmikenttiä rytmittivät eleganteiksi kuvaillut pensasryhmät ja kukkapengermät. Täysikasvuisia koivuja oli juurineen siirretty kujamuodostelmaan paikalle. Hiekkakäytävät kiertelivät somasti pitkin puistoa. Löytyipä alueelta jopa lehtimajoja ja pieni puro suihkulähteineen. Viimeksi mainitun koristeena kerrotaan olleen vettä puhaltava valas.
Riihimäen asemarakennus valmistui vuonna 1868. Loistava tulevaisuus odotti paikkakuntaa, sillä Pietariin kulkeva rata valmistui vuonna 1870, heti nälkävuosien jälkeen, ja sen lähtöpiste sijaitsi Riihimäellä. Riihimäestä muodostui jo varhain tärkeä risteysasema.
Ennen Turenkia erämaa väistyi ja maisemat muuttuivat lempeämmiksi. Seudut olivat tässä osassa Suomea viljeltyjä, ja lähistöllä sijaitsi useita aateliskartanoita. Turenki muodosti tärkeän osan Janakkalan kulttuurimaisemaa, ja siitä kaavailtiin risteysasemaa Pietarin radalle. Tämä suunnitelma ei kuitenkaan toteutunut, mutta Turenki oli silti saava komean, koristeellisen ja kaunismuotoisen asemarakennuksensa. Helsingfors Dagbladet kuvasi ensimmäisellä junamatkalla keskeneräistä rakennusprojektia innostuneesti: ”Sen [Turengin aseman] rakennus varustetaan tornilla ja muilla koristuksilla, luultavasti siinä tarkoituksessa, että se herättäisi kunnioitusta monissa ympäristön herraskartanoissa.”
Tosin myös Turengin kohdalla Edelfeltin oli jälleen kerran tehtävä kustannussyistä myönnytyksiä. Alun perin asema oli tarkoitus rakentaa kivestä, Helsingin, Tikkurilan ja Hämeenlinnan vanhojen asemien tyyliin, mutta lopulta materiaaliksi valikoitui puu. Turengin aseman siromuotoinen torni on nykyisin purettu, mutta aikakaudelle tyypillinen puinen laiturikatos on edelleen pystyssä. Myös suurin osa alkuperäisistä 1500 ikkunalasista on paikallaan. Verrattuna muihin Helsinki-Hämeenlinna -rataosuuden vanhoihin asemiin, Turengin asema on erittäin hyvin säilynyt ja toimii nykyisin ravintola- ja kokoustilana. Asemalla pysähtyy edelleen päivittäin 10 paikallisjunaa.
Hämeenlinnaan oli Turengista matkaa enää toista peninkulmaa, ja rata kulkee tällä välillä pitkin kapeaa Vanajaveden rantaa.
”Hämeenlinnassa on tänäpänä ollut suuri riemu, ensimmäinen tulihevonen Lemminkäinen tuli tänne kello 11 epp. tuoden seuranssansa usiampia vaunuja. Kansaa oli asemahuoneissa ja sen vaiheilla ja pitkin tietä kokoontunut suuresti tervehtimään tätä ensimmäistä rautatien junaa. Kaupunkilaiset olivat asemahuoneessa toimittaneet sopivat tuliaiset ja ensimmäinen malja juotiin tälle ensimmäiselle tulihevoselle, omistain sen rautatien päälikölle, kenrali Sterjnvallille, sitte toinen rautatien upseeristolle. Vilkas elämä syntyi, kaikki riemuitsivat ja malja ”Maallemme” tyhjennettiin varsin kilvan riemuilla.”
Näin kirjoitti sanomalehti Hämäläinen ensimmäisen junan matkasta Hämeenlinnaan. Juhlinta paikkakunnalla jatkui useita päiviä, olihan rautatietä odotettu hartaasti. Lopuksi hämeenlinnalaiset tekivät vielä suurella joukolla huvimatkan Helsinkiin. Paluumatkalla he poikkesivat Tikkurilassa ja tilasivat lennätinteitse boolitarjoilun Hyvinkään asemalle.
Hämeenlinnan asema sijaitsi asutukseen nähden poikkeuksellisen hankalassa paikassa ja aiheutti päänvaivaa niille matkailijoille, joiden oli määrä yöpyä kaupungissa. ”Tie kaupungista asemalle on pelkkää savihyllyä”, kertoi Hämäläinen 18. syyskuuta 1863. Joku kuului uupuneen saven keskelle, jonkun vankkuri oli katkennut ja lopulta manattiin, että ”viheliästä tietä pitkin saattoi kulkea ainoastaan lintu”.
Tätä surkeutta kuvaa myös Topelius Täti Mirabeaussa. Kertomuksen matkalaiset saapuvat Hämeenlinnaan odottaen löytävänsä sellaisia mukavuuksia kuten ravintolan ja majapaikan. Kumpikin sijaitsee virstan päässä, eikä ajuriakaan löydy, joten väsynyt seurue joutuu tallustamaan lokaista tietä perille saakka.
”Sepä kummallinen kaupunki, kun juoksee pois rautatiensä tieltä”, toteaa kertomuksen henkilö vaikeuksien keskellä.
Hyvinkään asemarakennus on yksi Helsinki-Hämeenlinna -rataosuuden alkuperäisistä asemarakennuksista. Sen piirsi Hämeen lääninarkkitehti Carl Albert Edelfelt, jonka tehtäväksi oli annettu koko rataosuuden asemarakennusten suunnittelu. Hyvinkään asemapiirrokset olivat alun perin valmistuneet Riihimäkeä varten.
Carl Albert Edelfeltin piirustusjäämistöä säilytetään Suomen Rautatiemuseossa, joskin täyttä varmuutta, ovatko piirustukset hänen käsialaansa, ei ole. Edelfeltin nimi kuitenkin esiintyy uuden rataosuuden rakentamiseen liittyvissä asiakirjoissa vuodesta 1859 alkaen.
Edelfelt hyödynsi arkkitehtuurissaan laajasti erilaisia vaikutteita. Helsingin ensimmäisessä kivisessä asemarakennuksessa on nähtävissä uusrenessanssin ja -gotiikan piirteitä. Hyvinkään vuonna 1861 valmistunut asemarakennus lainasi vaakalaudoituksineen ja puuleikkauksineen selkeästi sveitsiläistä puuarkkitehtuuria. Hyvinkään asemapiirustukset tehtiin alun perin Riihimäkeä varten. Suomen ensimmäinen rata tuli kalliiksi, kustannusarviot ylittyivät, ja lopulta Riihimäelle rakennettiin vain poistumislaituri.
Asemarakennuksen alkuperäisessä pohjakaavassa on keskiakselilla eteinen ja sen jatkona I-II- ja III-IV -luokan odotustilat. Rakennuksen tilat olivat näin lähtökohtaisesti eriarvoisia, ja tämä näkyi esimerkiksi siten, että I-II -luokan odotushuoneeseen oli yhdistetty ylellisesti vesiklosetti ja naistenhuone. Eteisestä oli edelleen käynti lipputoimistoon, matkatavaralähettämöön ja lennätintoimistoon. Loput tiloista oli varattu konduktöörien päivätiloiksi ja asemapäällikön työhuoneeksi. Hyvinkään aseman hyvin säilynyt, kaunis ravintolasali lisättiin rakennukseen 1890-luvulla, aseman laajennusrakentamisen myötä.
Hyvinkään asemaan on alun perin kuulunut aikakauden asemille tyypillinen laaja puinen laiturikatos, joka sittemmin on purettu. Myös ikkunoiden jakoa ja vuorilaudoituksia on vuosien saatossa muutettu. Aseman ilme on laajennusosien myötä suunniteltu vastaamaan lähinnä uusrenessanssin ihanteita.
Carl Albert Edelfelt (1818-1869) oli Ruotsissa syntynyt arkkitehti, jonka rooli oli keskeinen Suomen ensimmäisen rataosuuden rakentamisessa. Isänsä kuoltua Edelfelt asettui Suomeen ja aloitti sittemmin lakimiesopinnot. Taiteellinen suuntautuneisuus sai hänet kuitenkin vaihtamaan alaa, ja hän hakeutui arkkitehtioppilaaksi intendentinkonttoriin, joka tuolloin oli maan rakennustoimintaa valvova virasto. Edelfelt nimitettiin Hämeen lääninarkkitehdiksi, ja rautatiejohtokunnan kokouksessa 22.6.1859 hän sai tehtäväkseen suunnitella Helsinki-Hämeenlinna -rataosuuden asemat. Lopputuloksena oli sarja vahvan yksilöllisen ilmeen omaavia asemarakennuksia.
Rautatie tuli Suomeen myöhään verrattuna muuhun Eurooppaan, eikä aluksi ollut lainkaan selvää, miltä asemarakennusten kuuluisi näyttää. Niiden suunnittelussa täytyi huomioida monenlaisia asioita: junien liikkumista eri suuntiin, ihmisvirtojen siirtymistä junien, asemarakennusten ja ulkotilojen välillä. Asemille tarvittiin erityisiä tiloja odottamiseen, ruokailuun, lipunmyyntiin, matkatavaroiden säilytykseen, lennätintoimintaan ja asemahenkilöstöä varten. Asemarakennusten tuli myös henkiä ”kansakunnan luonnetta”.
Edelfelt oli kunnianhimoinen arkkitehti, jolla oli näkemystä suoriutua mittavasta hankkeesta. Hänessä oli kuitenkin särmää, ja tinkimättömine suunnitelmineen hän ajautui toisinaan törmäyskurssille. Ratahankkeen jouduttua kustannuskriisiin Edelfeltiä syytettiin tuhlailusta. Arvokkaat materiaalit, monimuotoiset rakenteet ja yksityiskohtaiset koriste-elementit nähtiin tarpeettomina. Edelfeltistä haluttiin eroon, ja asemarakentamisessa yleistyikin hänen jälkeensä tyyppipiirustusten käyttö.
Edelfeltin suunnittelemia rakennuksia olivat mm. kiviset Helsingin, Tikkurilan ja Hämeenlinnan asemarakennukset, joista ainoastaan Tikkurila on säilynyt. Puisia asemarakennuksia tehtiin hänen piirustustensa pohjalta Turenkiin, Hyvinkäälle ja mahdollisesti Järvenpäähän.
Edelfeltin pojasta, Albert Edelfeltistä (1854-1905) tuli yksi Suomen kuuluisimmista taidemaalareista.
Ensimmäisen rataosuuden valmistuttua oli selvää, että rataverkon oli laajennuttava koko Suomeen. Höyryjuna teki pian ensivisiitin monelle paikkakunnalle, ja uusien asemarakennusten avajaisia juhlittiin. Rautatieläisten monialainen ammattikunta levittäytyi kaikkialle Suomeen, ja siihen kuului jo varhain naisvirkailijoita. Koko maan kattava rataverkko lujitti kansan yhtenäisyydentunnetta. Suomalaistuminen vahvistui. Rautateitse liikkuivat niin tavarat kuin ihmiset, ja rautatiet muokkasivat suomalaista maisemaa.
Siinä vaiheessa, kun rataa alettiin rakentaa, oli Hyvinkäällä sangen kolkko maine. Yksin kulkemista pidettiin vaarallisena, sillä seudulla liikkui rosvoja. Rata toi pienelle paikkakunnalle uutta elämää. Ensin tulivat radanrakentajat, sitten rautatietyöläiset.
Hyvinkää toimi yhtenä radan rakentamisen asemapaikoista. Paikkakunnalle kerääntynyt joukko oli kirjavaa. Oli vapaita työmiehiä noin 100 pitäjästä pitkin Suomea, venäläistä sotaväkeä ja lopulta myös vankeja. Korven keskellä olevalle maaseutupitäjälle ajanjakso merkitsi dramaattista muutosta. Suometar tiesi vuonna 1858 kertoa, että ”Hyvingän asentopaikka --- on aivan Uusmaan ja Hämeenlinnan läänien rajalla ja on siihen, jossa ennestään ei löytynyt muuta kuin eräkäs metsänvartijan maja, vähässä ajassa ilmaantunut huoneita ja rakennuksia, että nyt näyttää jo vähäiseltä kaupungilta.”
Muistona tästä ajasta on Hyvinkäällä säilynyt sellaisia paikannimiä kuin Urakansuu ja Koritsooni, joista jälkimmäinen tarkoitti vankien majoittamiseen tarkoitettua kuritushuonetta (ruots. korrektionsanstalt).
Helsinki-Hämeenlinna- radan valmistumista seurasi muutama hiljainen vuosi, mutta Hyvinkää-Hangon radan rakennustyö vuonna 1871 käynnisti uuden ja kansainvälisen kukoistuskauden. Suomen virallinen lehti kuvasi näkymää ”Hyvingällä” seuraavasti: ”Seisonet kanssani hetken uuden asemahuoneen lähitteellä. No tuolla on venäläisiä monenlaisessa työssä, sääret nuorilla punotut kuin Hörppösen vasikan pää, kellä virsut, kellä kaksi kolme jalkaa pitkät tallukat jalassa, olkoonkin kuinka kuuma tahansa. --- Tuolla taas näet puikkean puolalaisen, tuolla turpevan Aunuksen pojan ---.”
Meno yltyi välillä hurjaksikin, ja radanrakentajien ”rietas ja roistomainen” elämä on tallentunut moniin aikalaiskirjoituksiin. Osa radanrakentajista jäi rautateiden palvelukseen topparoikkalaisiksi, joiden tehtävänä oli pitää huolta raiteiden kunnosta.
Vuonna 1865 oli Nurmijärven seurakunta kiperän tilanteen edessä. Hyvinkään asemanseudulle saapuneiden rautatieläisten muuttokirjoja alkoi virrata seurakuntaan, ja asian johdosta syntyi senaattiin saakka edennyt kiista. Seutu oli perinteisesti maatalousvaltaista, ja ajatus valtion palveluksessa olevista uusista asukkaista oli Nurmijärven talonpojille vieras. Heille rautatieläiset olivat "maattomia" eli käytännössä irtolaisia, joiden elättäjiksi he pelkäsivät joutuvansa.
Vastalauseista huolimatta ensimmäiset 21 henkeä eli rautatievirkailijat perheineen asettuivat paikkakunnalle. Episodi nurmijärveläisten kanssa kuvasi muutoinkin vallitsevaa asiaintilaa: seurakuntien haluttomuuden vuoksi rautatiet joutuivat monin tavoin huolehtimaan työntekijöistään. Hyvinkäällä esimerkiksi jumalanpalvelukset pidettiin aluksi aseman odotushuoneessa, ja paikkakunnalla vierailivat rautateiden kiertävät pastorit. Paikkakunnalle asettuneet rautatieläiset olivat innokkaita taustavaikuttajia asemanseudun kehittämistyössä. Heidän ansiostaan mm. perustettiin Aseman kansakoulu.
Aseman myötä Hyvinkään keskus alkoi Hyvinkäänkylän sijasta rakentua uuteen paikkaan. Aseman läheisyyteen perustettiin maankuulu hotelli, ja aseman puisto laitettiin hienoon kuntoon. Suomen Valtionrautateiden (myöh. Valtion Rautatiet) ensimmäinen ”päätirehtööri”, valtioneuvos Georg Adolf Strömberg asutti vapaa-aikoinaan Pikosuon tilaa Hyvinkäällä. Valtioneuvos korosti asemaympäristön esteettisyyttä, ja hän lienee syypää siihen, että rautateiden keskuspuutarha sijoitettiin Hyvinkäälle - siitäkin huolimatta, ettei maaperä ollut tarkoitukseen kovin sovelias, minkä vuoksi se piti korvata muualta tuodulla maa-aineksella.
Lääkäri, hermotautien professori Jarl Alarik Hagelstam perusti Sandelininkadulle Hyvinkään Parantolan vuonna 1886.
Apteekkari Emil Wäyrynen siirtyi Hyvinkäälle vuonna 1906 hoitamaan Riihimäen apteekin haara-apteekkia. Vuonna 1907 hän perusti erioikeudella I apteekin Hyvinkäälle. Apteekki sijaitsi Urheilukatu 9:n seutuvilla.
Tehdaspaikkakunnalla työväenyhdistyksen toiminta oli vilkasta. Omassa talossa Kansankadulla järjestettiin vuodesta 1908 alkaen laulukuoroja ja puhujaseuroja.
Asemanseudulle rakennettiin kansakoulu, joka vihittiin vuonna 1900. Oppilaat livistivät välituntisin asemalle kapsäkkejä kantamaan, sillä viisipennisellä sai aseman ”pullaneittyltä” suuren korvapuustin.
Hyvinkään Osuuskaupan perustamisen taustalla oli maassa yleistynyt osuuskauppa-aate. Kysymys oli kuluttajien omasta aktiivisuudesta, jonka tavoitteena oli käydä hintasotaa kauppiaiden yhteistoimin tekemiä hinnankorotuksia vastaan.
Hiljaisen rautatieläiskylän elämänmeno vilkastui, kun insinööri Ossian Donner perusti Hyvinkäälle villatehtaan. Kutomokatu on nimetty sen mukaan.
Posti kulki rautateitse. Aluksi Hyvinkään postitoimintaa hoiti asemapäällikkö, mutta väestön kasvaessa asemarakennuksen viereen avattiin vuonna 1907 postitoimisto.
Hyvinkään Säästöpankki oli hyvinkääläisten yksityishenkilöiden perustama pankki, ja toimi ennen oman pankkitalon rakentamista Siltakatu 7:ssä kauppias Laineen talossa.
Rukoushuone rakennettiin rautateiden avustuksella sekä osin lahjoitusvaroin, ja se valmistui vuonna 1896. Hyvinkään seurakunnan perustamisen jälkeen sitä laajennettiin. Työ valmistui vuonna 1923.
Hyvinkään parantola ja sen kansainväliset vieraat toivat sunnuntaitunnelmaa muutoin arkiselle paikkakunnalle. Parantolaelämään kuului huveja, hoitoja ja muita ylellisyyksiä, joiden tarkoituksena oli suoda parannusta "heikkorintaisille ja hermopotilaille".
Hyvinkää oli jo 1800-luvulla kuuluisa terveellisestä ilmastostaan. Männyntuoksuisella harjumaalla oli keveä hengittää, ja seudulle tulvi kesävieraita, jotka täyttivät jokaisen asuttavan sopen kaupungissa vakinaisten asukkaiden siirtyessä kuka liiteriin, kuka mihinkin. Ei siis ihme, että Hyvinkäästä haaveiltiin parannuspaikkaa ”heikkorintaisille ja hermopotilaille”.
Epäilijöitäkin riitti. Hyvinkää ei esteettisesti vetänyt vertoja muille sen ajan kylpyläkaupungeille. Vesistöä ei ollut, eikä myöskään ”hymyileviä niittyjä tahi luonnonkauneutta”. Kaupungin yleisilmettä pidettiin ankeana. Vuonna 1890 Nya Pressen kirjoitti: ”Ennen kuin enemmän ajanmukaisessa kunnossa olevia huviloita ilmestyy Hyvinkään aseman seuduille, ei Hyvinkäällä ole odotettavinaan suurta tulevaisuutta parannuspaikkana, ja se olisi vahinko, sillä jos voi uskoa huhuun, ovat monet sairaat, varsinkin rintasairaat saaneet siellä parannusta”.
Parantola Hyvinkäälle kuitenkin rakennettiin, ja se sai nimekseen Hyvinge Sanatorium (Hyvinkään Parantola). Hanketta johti ansioitunut lääkäri ja hermotautien professori Jarl Alarik Hagelstam. Syksyllä 1896 valmistuivat parantolan ensimmäiset kaksi puurakennusta, jossa kummassakin oli ”10 mukavasti kalustettua ja tuuletuslaitteilla varustettua potilashuonetta”. Toisin kuin monessa muussa aikakauden parantolassa, Hyvinkäällä ei hoidettu tuberkuloosipotilaita, vaan se oli pikemminkin lepo- ja toipumispaikka, jonne lääkärit lähettivät potilaitaan. Hagelstam itse markkinoi Hyvinkäällä hoidettavan mm. ”hysteriaa, päänsärkyä, reumatismia, sydänvaivoja ja unettomuutta.”
Lyhyessä ajassa parantolan toiminta kaksinkertaistui, ja vuonna 1905-06 rakennettiin uusi päärakennus, arkkitehti Lars Sonckin suunnittelema kivinen jugendlinna, jossa oli 24 potilashuonetta. Parantolaan virtasi nyt yhä enemmän ulkomaisia asukkaita, etenkin venäläistä eliittiä, eli ylempiä virkamiehiä ja sivistyneistöä. Venäläisten parantolavieraiden tulo Suomeen ei tyrehtynyt edes heti vuoden 1917 Venäjän vallankumouksen jälkeen. Vielä vuonna 1918 Suomen sisällissodan aikaan parantolatoimintaa pidettiin läpi vuoden käynnissä, mutta parantolan loiston vuoden alkoivat olla ohi.
Parantolassa hoidettiin monia kuuluisuuksia, kuten kirjailija Einoa Leinoa ja Saima Harmajaa. Myös venäläinen runoilija Anna Ahmatova vieraili Hyvinkäällä.
Parantolan idean uskotaan syntyneen Amerikassa, ja siinä tiivistyy ajatus lepopaikasta, paosta pois ”uuden ajan hermoja raatelevasta elämän sykkeestä”. Kaupungit kasvoivat ja uusia syntyi, ja kiihkeän muutoksen katsottiin pahentavan stressiä ja sairauksia. Myös Hyvinkään Parantola oli oman aikansa lapsi, mutta samalla edistyksellinen. Se oli Suomen ensimmäinen muille kuin keuhkotautisille tarkoitettu toipumis- ja lepopaikka.
Toiminta oli myös ammattimaista. Asemalla vieraita tervehti virkapukuinen vahtimestari. Pakaasit sullottiin kuormaan ja hevosrattain ajeltiin hiekkateitä parantolaan. Perillä odottivat monet mukavuudet. Tyylikkäiden huoneiden lisäksi vieraat saivat nauttia ruokasalin antimista sekä kauniista seurustelutiloista. Oleskeluun kuului seikkaperäinen hoitosuunnitelma, joka saattoi sisältää joko lepoa tai liikuntaa ja monenlaisia parannuskeinoja aina männynneulaskylvyistä lähtien. Keskimääräinen vuorokausimaksu parantolassa oli alkuaikoina vajaat 7 silloista markkaa.
Vieraiden oleskelua parantolassa on kuvattu seuraavasti: ”Aikansa he kuluttivat seurapelejä pelaten, tanssien, musiikkia harrastaen ja toimeenpanemalla huviajeluita. Varsinkin viimeksi mainittu huvittelumuoto oli suosittu. Tällöin koottiin kaikki parantolan ja lähiympäristön hevoset pitkäksi karavaaniksi, ja sitten ajeltiin Hyvinkään teillä ja kujilla. Toisinaan laskettiin mäkeä parantolan kelkkamäessä tai häärittiin luistinradalla, jollainen oli myös tehty laitoksen alueelle. Suojalumen sattuessa rakenneltiin lumilinnoja ja veistettiin lumesta muotokuvia. Jouluna koristettiin puiston kuusia.”
Retket luonnonkauniille paikoille Hyvinkään läheisyydessä olivat vieraiden suosiossa. Muuatta jyrkkärinteistä laaksoa kutsuttiin jo varhain "Schweiziksi", mikä on yksi osoitus ajanjakson haaveellisesta kaukokaipuusta.
1900-luvun alku oli Hyvinkään Parantolan kukoistuksen aikaa, ja parantola toimi läpi vuoden. Tyypillinen parantolavieras saapui Venäjältä jääden junasta Hyvinkään rautatieasemalla. Sieltä hänet poimittiin pakaaseineen hevoskyytiin, ja matka taittui läpi nietoksiin peittyneen kaupungin. Talven suomia virkistysmahdollisuuksia hyödynnettiin parantolatoiminnassa. Puistossa oli niin kelkkamäki, luistinrata kuin hiihtolatukin. Jos nämä eivät riittäneet, saattoivat vieraat pujahtaa elokuvateatteriin.
Suomi oli ennen toista maailmansotaa maatalousvaltainen maa. Toisenlainen elämä alkoi kuitenkin houkutella maaseudun asujia, ja tultaessa 1930-luvulle enemmistö maaseudun nuorista muutti pois synnyinseuduiltaan. Poismuuttajat suuntasivat siirtolaisiksi tai kotimaan kasvukeskuksiin.
Amerikan pohjoismantereelle suuntautuva muuttoliike oli yksi historian suurista kansainvaelluksista. Suomesta lähti noin 300 000 ihmistä vuosina 1880-1920 Pohjois-Amerikkaan siirtolaisiksi. 1930-luvulla muuttokohteeksi valikoitui yhä useammin joku kotimaan keskuksista. Syyt siirtolaisuuden taustalla olivat kaikkialla hyvin samankaltaiset. Kotimaassa vallitsi niukkuus, ja toivo paremmasta tulevaisuudesta eli.
Hyvinkään asema liittyy mielenkiintoisella tavalla siirtolaisuuden historiaan. Hyvinkäältä kulki pääradan lisäksi poikittaisrata Hankoon, joka puolestaan toimi Amerikan laivojen lähtösatamana. Kun ihmisiä oli liikkeellä paljon, ei kaikkia matkalaisia kyetty majoittamaan lähelle satamaa, vaan osa joutui odottamaan laivan lähtöä Hyvinkäällä. Siirtolaismatkojen järjestäminen oli organisoitua, ja isoilla laivayhtiöillä oli edustajansa, jotka kulkivat junissa lippuja kaupaten. Kun asiamiehet palasivat Hyvinkäälle, heillä oli mukanaan joukko matkustajia, jotka he sitten yhtenä katraana marssittivat majapaikkaan. Kun asiapaperit saatiin kuntoon ja tilaa Hangosta vapautui, siirtolaismatka saattoi jatkua.
Hyvinkääläisistä liikemiehistä moni toimi laivayhtiöiden asiamiehenä. Esimerkiksi kauppias Kalle Saikkonen piti siirtolaisille yömajaa vastapäätä perustamaansa elokuvateatteri Arenaa.
Sanomalehti Uusimaa kirjoitti vuonna 1903 Hyvinkään siirtolaisliikenteestä seuraavasti: ”Amerikkaan on viime aikoina Hyvinkäältäkin yksi ja toinen pujahtanut. Ja vielä useammat menisivät, kun saisivat talonsa kaupaksi tai muuten matkarahoja. Eihän se ihme olekaan, sillä siirtolaisvirta, joka aseman kautta kulkee, on sangen vuolas. Ja kun satoja näkee joka viikko ohi menevän, niin ennemmin tai myöhemmin syntyy monessakin ajatus lyöttäytyä samaan matkaan.”
”Nuori ihminen on ikään kuin tienhaarassa elämänsä varrella. Näin on asianlaita myöskin maaseudun hiljaisuudessa, missä monikin nuori tekee suunnitelmia tulevaisuutensa suhteen. Elämä on hänen mielestään yksitoikkoista ja harmaata. Työpäivä tuntuu pitkältä, virkistystä ja seuraa on vähän.”
Tällaisia pohdittiin aikakauden valistuslehtisessä. Siirtolaisuuden vähentyessä ensimmäisen maailmansodan jälkeen voimistui toisenlainen muuttoliike, joka ravisteli suomalaista yhteiskuntaa vieläkin enemmän. Taustalla vaikutti edelleen väestönkasvu, mutta ennen kaikkea kysymys oli suuresta murroksesta, jossa vastakkain asettuivat maaseutu ja kaupunki. Vanha ja hillitty talonpoikainen maailmankuva hallitsi vielä 1920- ja 1930-lukua, mutta sen murentuminen oli ajan kysymys. Kaupungit eivät enää muistuttaneet maalaiskyliä, vaan niistä oli tulossa enenevässä määrin modernin elämänmuodon saarekkeita. Kaupungeissa oli vetovoimaa, kiihkeyttä, uusia tapoja ja tavaroita. Niissä elettiin muutoksen ehdoilla, ja uusiin keskuksiin muuttajia kuljettivat rautatiet.
Maaseudun poismuuttajia olivat perinteisesti olleet nuoret, köyhät ja ammattitaidottomat. He olivat usein niitä maatalousväestön ”liikoja lapsia”, joilla ei ollut muita vaihtoehtoja, kuin yrittää siirtyä muiden elinkeinojen pariin. Tytöt lähtivät piioiksi ja kotiapulaisiksi, pojat sekalaisiin kaupungin tehtäviin. Nyt uusi aika toi mukanaan uudenlaisia maaltamuuttajia. He olivat niitä nuoria naisia ja miehiä, jotka suuntasivat kotimaan tehtaisiin ja rakennustyömaille, teollistuvan Suomen kehittyviin keskuksiin, tavoitteenaan parempi elintaso ja itsenäisempi asema elämässä.
Hyvinkäästä tulee kauppala vuonna 1923, ja sille suunnitellaan asemakaavaa. 30-luvun lamaa seurannut nousukausi näkyy Hyvinkään julkisessa kuvassa. Ennen sotaa paikkakunnalle ehdittiin rakentaa uutta aikaa hehkuvaa funkisarkkitehtuuria. Sota varjostaa kuitenkin pian kehitystä, ja Hyvinkää radanvarsikaupunkina joutuu pommitusten kohteeksi.
Rautatie toi Hyvinkäälle vanavedessään vaurautta ja työtä. Yhdistyneet villatehtaat alkoivat houkutella 1800-luvun lopulla paikkakunnalle nuoria. Myöhemmin VR:n konepaja siirrettiin Hyvinkäälle. Hiljainen rautatieläisten kylä oli heräämässä uudenlaiseen koneiden jyskeeseen.
Yhdityneitten villatehtaitten alku ei ollut hääppöinen. Intomielinen insinööri Ossian Donner sai koettavakseen kaikki mahdolliset vastoinkäymiset. Ensin hän perusti kehräämön, mutta raakavilla tuli kalliiksi, eivätkä valmiit langat menneet kaupaksi. Sitten hän alkoi tuottaa puisilla kangaspuilla kudottuja kankaita, mutta niilläkään ei ollut menekkiä. Tämä johtui siitä, että maaseudun väestö paitsi kehräsi lankansa myös kutoi kankaansa itse.
Ratkaisuksi osoittautui teollinen kutomakone, joita hankittiin kaksi peräti Englannista saakka. Olemassa oleva kehruusali osoittautui nyt riittämättömäksi. Lisäksi tarvittiin myös värjäämö pesukoneineen ja ulkohuone mankeleineen. Ei aikaakaan, kun Donner oli korviaan myöten veloissa, mutta kankaat eivät vieläkään menneet kaupaksi. Voisi kuvitella, että tämä olisi saanut Donnerin luopumaan hankkeestaan. Donner sitä vastoin päätti investoida aina vain lisää.
Donnerin uusi osayhtiö sai nimekseen Hyvinge Yllespinneri och Väveri A/B (Hyvinkään Villakehräämö ja Kutomo O/Y) ja se perustettiin 250 000 markan alkupääomalla. Yhtiötä varten rakennettiin uusi tehdasrakennus vuosina 1895-96. Tehtaalle tuli 4 kehruukonetta ja 40 kutomatuolia sekä tarpeelliset värjäys- ja viimeistelykoneet.
Uuden rakennuksen myötä alkoi menestys, ja tehdasta laajennettiin edelleen. Donner keskitti kaikki omistamansa tuotantolaitokset Hyvinkäälle, ja näin syntyi lopulta Yhdistyneet Villatehtaat. Teollistuminen oli saavuttanut Hyvinkäällä tärkeän virstanpylvään.
Kiihkeän kasvun vuosin tehdas tarvitsi kipeästi työntekijöitä, ja nämä puolestaan asuntoja, joiden rakentamiseen tehdas eri tavoin osallistui. Näin syntyi mm. yhtenäinen työläisasuinalue Port Artturi villatehtaan kupeeseen. Tehtaan tukeman rakennustoiminnan vaikutus Hyvinkään kaupunkikuvan muodostumiseen on vuosikymmenten saatossa ollut merkittävä Yhdistyneet Villatehtaat (myöh. Valvilla Oy) toimi Hyvinkäällä aina vuoteen 1988 saakka.
Ensimmäiset veturit hankittiin Suomeen ulkomailta, mutta rataverkoston laajetessa käynnistyi valtion oma konepajatoiminta. Ensimmäinen kotimaassa valmistunut veturi n:o 57 teki vuonna 1874 koeajon Helsingistä Tikkurilaan. Kun veturituotanto lisääntyi, tarvittiin enemmän erilaisia ammattiosaajia, mm. seppiä, asentajia l. monttööreitä, mallipuuseppiä ja maalareita. Kotimaista työtä osattiin arvostaa jo alusta lähtien, ja järjestyksessään toista suomalaista veturia n:o 58 kutsuttiin Hufvudstadsbladetissa ”reippaasti edistyvän rautateollisuuden kauniiksi vertauskuvaksi”.
Konepajatoiminta käynnistyi ensimmäiseksi Helsingissä ja Pasilassa, mutta keskeisten kaupunkisijaintiensa vuoksi näitä toimipisteitä oli mahdoton laajentaa. Siksi ratkaisuja etsittiin muualta. Pääkonepajan perustamista Hyvinkäälle kaavailtiin jo niinkin aikaisin kuin vuonna 1919, jolloin rautatiehallituksen asettama komitea antoi lausuntonsa asiasta. Ehdotusta käsiteltiin vuosien mittaan eduskunnassa. Lopulta vuoden 1941 menoarviossa esitettiin 15 miljoonaa markkaa keskuskonepajan rakentamiseksi Hyvinkäälle.
Huomattavaa on, että konepajan rakennustyöt alkoivat sotavuosina, jotka asettivat Valtion Rautateille ankaria paineita. Sotajoukkojen keskitykset tehtiin rautateitse. Näin hoidettiin myös tarvittavat täydennykset niin kaluston kuin ammusten osalta. Haavoittuneita kuljetettiin omilla sairasjunillaan, ja junalla taittuivat ne vähäiset lomamatkat, jotka sotilaille sallittiin. Kaiken tämän lisäksi myös kotirintaman liikenne oli hoidettava.
Suomen rautatiet joutuivat toistuvasti ilmahyökkäysten kohteeksi. Hyvinkää radanvarsipaikkakuntana sai osansa pommituksista. Esimerkiksi vuonna 1940 Hyvinkäällä annettiin yli 100 ilmahälytystä.
Naiset pakkasivat vähät tavaransa ja matkustivat junilla kotimaan keskuksiin. Teollistumisen myötä heille aukesi uusia uramahdollisuuksia. Kehruu ja kutominen olivat kuuluneet naisten töihin vuosisatoja, ja myös tehtaissa nämä tehtävät koettiin heille sopivina. Naisille työpaikka merkitsi itsenäisyyttä, palkkaa ja usein jopa omaa asuntoa. Ensimmäinen suurempi lakko, jossa naistyöntekijöitä oli mukana, järjestettiin Hyvinkäällä.
1940-luvulla Hyvinkäällä oli pulaa elintarvikkeista ja tavaroista. Vähitellen olot alkoivat kohentua, ja seuraavilla vuosikymmenillä Hyvinkäästä muotoutui uudenaikainen kaupunki.
Sodan jälkeen VR joutui kilpailemaan linja-autojen kanssa asiakkaista. Rautateiden rengasmatkat olivat kuitenkin edelleen suosittuja. Myös kiinnostus lähiliikennettä kohtaan kasvoi. Hyvinkäältä tehtiin vilkkaasti matkoja etenkin Helsinkiin. Asema täyttyi päivämatkalaisten autoista ja polkupyöristä.
Vielä 1800-luvulla Suomen matkailijat olivat pääosin ylempää yhteiskuntaluokkaa tai ulkomaalaisia. Viimeksi mainituille Suomea kuvattiin ”tuhansien järvien maana”. Matkailumainontaa osattiin jo tuolloin maustaa eksotiikalla. Imatran putousta verrattiin Niagaraan ja Aavasaksalle suunniteltiin kreikkalaistyylistä ”aurinkotemppeliä”.
Sittemmin matkailuun liittyvissä näkemyksissä korostuivat kansallisromanttiset ihanteet. Mielikuva omasta maasta oli tärkeä osa itsenäistyvän kansakunnan identiteettiä. Kuuluisat matkakohteet, kuten Koli ja Aulanko, ikuistettiin lukemattomiin postikortteihin. Junan ikkunasta avautui näkymä isänmaahan.
Rautatiet avasivat kaikille kansanryhmille mahdollisuuden liikkumiseen, mutta matkailun kehittyminen yleiseksi kansanhuviksi oli kuitenkin hidasta. Ennen kuin se oli mahdollista, tarvittiin elintason nousu ja sen myötä syntynyt käsitys, että loma ja virkistäytyminen kuuluivat kaikille. Vuonna 1939 sosiaaliministeri K.A.Fagerholm perusteli uutta vuosilomalakia seuraavin sanoin: ”Ruumiin ja hermojen kulutus on ankaraa. Tarvitaan jännityksen vähentämistä, ettei inhimillinen työvoima liian aikaisin kuluisi loppuun. Tässä onkin meillä eräs peruste loman pidentämiseen.”
Rautatiet loivat 1800-luvulla erilaisia lippujärjestelmiä lomalaisten tarpeisiin. Aluksi niitä käyttivät lähinnä viikonloppuretkeläiset. Uudenlaisten matkailutottumusten myötä rautatiet alkoivat vuonna 1934 kaupata nk. rengasmatkalippuja, joista tuli erityisen suosittuja. Rengasmatkojen erikoisuutena oli, että matkan yhden osuuden saattoi suorittaa sisävesilaivalla.
1930-luvulla Hyvinkäältä saattoi tehdä rengasmatkan Lahden kautta Viipuriin, sieltä Valamoon, Sortavalaan ja Savonlinnaan, takaisin vesiteitse Imatralle ja edelleen lähtöpisteeseen. Tällaiseen matkaan kului aikaa viikon verran ja sen kustannukset majoituksineen olivat 800 markkaa.
Rengasmatkojen suosio jatkui vielä sodan jälkeen. Erityisesti hiihtolomamatkailu kiinnosti suomalaisia.
Alusta asti rautateiden paikallisliikenne nautti suurta suosiota. Rautateillä oli omaa kalustoa paikallisliikennettä varten jo 1880-luvulla. Paikallisliikenteen veturilta edellytettiin, että se saattoi kulkea - toisin kuin tavalliset höyryveturit - kahteen suuntaan. Näin sitä ei tarvinnut määränpäässä kääntää, mikä säästi aikaa. Nopeutta pyrittiin lisäämään keventämällä veturia.
Paikallisliikenteessä oli varhain käytössä erityiset aikaliput, joita pystyi ostamaan jopa 12 kuukaudeksi kerrallaan. Pidempiaikainen lippu tuli huomattavasti halvemmaksi kuin kertalippu, ja sen päivämaksu saattoi olla alle markan. Kausilippuun liimattiin valokuva (esimerkiksi visiittikortti), ja näin lippu toimi todisteena henkilöllisyydestä.
Sodan jälkeen rautatiet joutuivat kilpailemaan uuteen nousuun lähteneen linja-autoliikenteen kanssa. Lähiliikennettä ryhtyivät 1950-luvun lopussa ajamaan dieselmoottoroidut Lättähattu-kiskobussit. Höyryjuniin verrattuina lättähatut olivat nopeita ja nopeasti kiihtyviä, joten ne täyttivät erinomaisesti lisääntyvän liikenteen tarpeet. Kiskobussit kulkivat jopa 115 km/h, minkä ansiosta aikatauluja kyettiin tiivistämään ja vuorovälejä pienentämään.
Kiskobussit alkoivat hävitä 1969 alkaneen, sähkökäyttöisen paikallisjunaliikenteen myötä. Sähköjuna alkoi kulkea Hyvinkäälle vuonna 1972.
Ensimmäiset junavaunut olivat kamiinalämmitteisiä puuvaunuja puisine penkkeineen. Vuoteen 1956 asti junissa matkustettiin kolmessa eri hintaluokassa. Sittemmin yleistyivät plyysipäällysteiset penkit. I lk:n ravintolavaunut sen sijaan olivat vuosisadan alussa tasokkaita luksusravintoloita samppanjatarjoiluineen, mutta vähitellen ne arkipäiväistyivät. Rautateiden erikoisuus on aina ollut makuuvaunut, ja ne Suomessa otettiin käyttöön jo 1870-luvulla Riihimäki-Pietari -radalla.
Asuimme 60-luvulla Kauppalankadun uusissa kerrostaloissa. Äitini oli opettaja, ja hänen työpäivänsä olivat lyhyitä. Niinpä saatoimme arki-iltoinakin suunnistaa asemalle ja matkata Helsinkiin. Pukevasta ostimme äidille peruukin. Helsingistä jäi mieleen myös nakit ja ranskalaiset. Varsinainen kohokohta oli vierailu Linnanmäelle tai Korkeasaareen. Illan hämärtyessä suunnistimme kotimatkalle.
Matkailudokumentista ”Nähkää Päijänne”, 1936. Elokuva: Suomi-Filmi/Kavi.
"Juna tulla jyrisi silloin asemapihalle. Vaunu paiskautui ensin vasempaan, sitten taasen oikeaan. Paikoiltansa nousseet ja matkatavaransa ottaneet matkustajat asettuivat jonoon käytävälle.Edellä kulkevat menivät jo vaunun sillalle. Avatusta ovesta kuului vaununpyörien kolina ja syöksähti savua sisälle vaunuun. Asemapihan pitkien vaunurivien välitse kiiri juna kiivasta vauhtia aina asemahuoneen eteen, johon melkein yhtäkkiä pysähtyi. Koko asemahuoneen edusta kiehui mustanaan ihmisiä."
Lorem ipsum dolor sit amet, consectetur adipiscing elit. Suspendisse varius enim in eros elementum tristique. Duis cursus, mi quis viverra ornare, eros dolor interdum nulla, ut commodo diam libero vitae erat. Aenean faucibus nibh et justo cursus id rutrum lorem imperdiet. Nunc ut sem vitae risus tristique posuere.
